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内容概述：

DQe混动架构特点解析常见问题解读大众汽车使用功能GTE-PHEV（插电混动系统）的车辆有迈腾、帕萨特、途观L、探岳、蔚揽等，这些车存在的问题完全相同，问题涵盖发动机和变速器；作为插电混动汽车当然还要分析电驱系统的特点，不过DQe是一个串联集成驱动电机的特殊六档双离合变速器，所以出现问题则会关联变速器。

参考下图，这是GTE系统的核心。

的电动机位于飞轮和离合器之间，输出动力可以避开内燃机，直接通过变速器来输出动力；理论上这种结构没有问题，只是将电机集成于两组湿式离合器之间，如何保证永磁同步电机的稳定性还是要思考一下的。因为电机的永磁体在高温环境中会消磁，其次则是因撞击也会造成消磁的问题；离合器即便通过变速箱油进行润滑和散热，但运行状态毕竟包括滑磨，低速蠕行的高频率半联动还是会有高温的问题，电机的可靠性似乎不是很高。

事实上也出现过一些电机故障的问题，但这只是常见的问题之一。

“换挡顿挫”仍旧是这些使用GTE技术的大众汽车的通病，这也可以理解；因为这就是个普通的双离合变速器，集成的驱动电机并没能改变变速器的本质。然而其他品牌的车辆系统就不会有这么低的技术水平，比如比亚迪的DM-p，其内燃机集成了一台发电启动一体机（BSG），位置在泵系端；也就是飞轮的对侧，这就不会受到温度的影响，同时能够在变速器换挡过程中用BSG控制内燃机的转速，以实现换挡前后转速的不变化，没有换挡转速差自然会有平顺的换挡状态喽。

这就足以说明DQe架构是很落后的，只是制造成本低一些罢了；但仅有这台驱动电机还有另一个问题，那就是DM-p不会亏电、DQe长途通勤一定会亏电。

（下图为BSG系统的结构概念）

GTE-DQe没有专用的发电机，纯电行驶测试里程也不过是50多公里，实际使用还要低一些；那么长途驾驶就要以油电混合模式为主，可是亏电之后需要“即时发电”才能让电机与内燃机同时驱动，并且为电池组充电。

然而在没有发电机的前提下，行驶中充其量可以用内燃机带动驱动电机发电；在这一阶段中的车辆就只能“纯油驱动”，车辆的动力会大幅减弱、油耗会大幅提升，重点是即便能够在行驶中充电但发电效率还会很低，小小的电池组用一会又没电了、继续充电还会出现相同问题。所以GTE系统的驾驶感受其实相当糟糕，如果能像DM-p一样使用BSG/ISG发电机的话，车辆才能在性能和油耗方面相提并论。

重点：GTE系统正因为内燃机的运行负荷较大，EA/发动机本又有防冻液渗漏、共振异响等问题，所以PHEV版本的就更容易出现问题了；关于异响的问题则与飞轮、离合器与电机的布局有关系，这种特殊的布局容易造成内燃机与变速器连接的位置渗油，对于电机的可靠性又是一个影响；同时电机的恒扭矩特点与传统变速器的匹配性比较差，还是单速比减速器更稳妥，反之DQe也出现了与发动机一样的渗油问题。

剩余的问题则是出现概率比较低的机油先增多后乳化，变速箱TCU控制单元（微电脑）损坏，这都是比较常见的问题；可以说大众汽车的插电混动汽车做的是一塌糊涂，出现的问题也与早期基于其结构特点预测的基本相同，这个品牌的新能源汽车不值得考虑。

最后再分析一个问题：GTE只有前置前驱选项！

DQe是个横置双离合变速器，适用的只有前置前驱车；所以连途观L等SUV也是前驱的代步车，低性能决定了没有驾驶乐趣（破百8秒开外），连基础的适时四驱都没有更谈不到越野能力，脱困能力也只是与轿车一样而已。

在亏电之后依靠TSI-1.4T发动机驱动超1.8吨的混动SUV，这也是有些玩闹了；其动力储备低至kw/N·m，且最大扭矩只能在-rpm区间维持峰值。这么个落后的发动机用于高尔夫上的实测加速成绩9秒级别，其他轿车还要慢一些；然而这些策划才轻一点，驱动这些混动车的推重比低至85Hp/T以内，该数值在-Hp/T之间还都有点“小马大车”的感觉，可想而知亏电后的GTE系列车辆还有没有驾驶品质可言。

这些车的价格定位在20-30万区间，相同价格区间段还是看一看DM-p吧；这套系统的质量已经非常稳定，重点在于性能的领先优势。DM-p同级选项的唐用三擎四驱，前桥由2.0T＋BSG＋前置kw电机驱动，后桥有后置后驱的kw电机；这一组合实现了全模式全时四驱后桥有差速锁，4.3秒破百的性能不输一般跑车，高速巡航的HEV-SPORT模式增程效果理想，也就是没有亏电问题。

相比途观L、探岳GTE等车，是不是领先了不止一个层级。

汉DM-p用的是双擎四驱，前桥为2.0T＋BSG、后桥为后置后驱kw电机；这一模式实现的是纯电模式后轮驱动，GTE纯电只能是前驱，驾驶品质不可相提并论；油电混合模式为全时四驱，品质有进一步的提升，麋鹿测试80km/h，大众汽车没有一款燃油车或混动轿车能达到相同水平。

在混动汽车中的大众汽车并不值得

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