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大众汽车集团宣称，其1.5TTSI-EVO2发动机将使用全新的排气系统，与合资生产的大众系列汽车不同，包括使用最新1.5T-EVO发动机的速腾或奥迪A4L等车的标准也不一样；这项技术将在海外的大众汽车上使用，新的技术能解决其颗粒物捕捉器堵塞的缺陷吗？

现在的大众汽车及其旗下的斯柯达、捷达、奥迪的系列车辆，均已出现颗粒物捕捉器（GPF）堵塞的缺陷，咱们先来了解一下什么是GPF。

燃油汽车在运行过程中会产生尾气，尾气中含有上百种有害物质，其中以“三元”和颗粒为主。

所谓的“三元”指的是三种主要的有害气体，分别为：

一氧化碳，CO

氮氧化物，NOx

碳氢化合物，HC

其次则是颗粒物。

柴油机的尾气以氮氧化物和颗粒物为主，所以车辆的废气催化反应系统里包括“选择性催化还原系统”和“DPF”，前者就是俗称的“尿素系统”（SCR），通过尿素溶液在高温环境中将氮氧化物分解为氮气和水；后者则是柴油机专用的颗粒物捕捉器，应用的时间节点比汽油机早，对应的是国标第五阶段的排放标准，同期的欧标和美标也都有相同的升级。

汽油机的废气物质比较“均衡”，但毕竟汽油车的保有量是巨大的，所以早晚也要使用颗粒物捕捉器（GPF）；至于CO/NOx/HC就不用单独再加上某一种选择性催化还原系统了，有三元催化器即可，这种催化器能在高温环境中通过“铂铑钯”三种材料与尾气进行反应，反应出二氧化碳、氮气和水等物质。

从国标第六阶段开始，6-a严格来说还不用GPF，但是6-b的二阶标准要求很高，所以必须加上GPF才能让尾气标准达标；且同期的海外标准也基本相同，于是GPF逐渐成为了行车的标配。

由于6-a和6-b只是相隔了三年，绝大多数车企都选择跳过6-a，一步到位达到6-b的标准。

大众汽车也不例外。

但是大众汽车的GPF还是有些奇怪，废气中的颗粒物会先被收集并储存在GPF的滤清器里，在温度没有达到反应温度之前是会积少成多的；反应温度需要车辆以较高的转速和较长的时间来运行，说白了就是通过高温废气长时间加热GPF才能实现有效反应（清理）颗粒物，然而家用汽车一般不会这么开，主要都是短时间的短途通勤。

于是，颗粒物在GPF里面必然会越积越多，随着颗粒物的增多，滤清器必然会堵塞；在堵塞之前是排气效率的减弱，排气受阻则进气不畅，喷油量按照进气量计算，所以动力必然会下降；动力下降之后需要强拉转速补偿动力，耗油量则会随之飙升。

大众汽车在不到一千公里的行驶里程中，就能达到颗粒物捕捉器的严重堵塞。

这要怎么办呢？

似乎最终解决方案就是“原地怠速反应”，说白了就是模拟高速驾驶的高转速，持续20~30分钟，以高温来解决掉颗粒物；柴油机的DPF管这种解决方案为“原地再生”，行驶中则为“行驶再生”，在堵塞到严重程度之后，系统会通过仪表盘故障码提示司机选择时机来原地再生，这样虽然会费点油但最起码省点心。

大众汽车的问题车辆没有原地再生的设定，需要的是定期去跑高速，这确实算不上个解决方案吧。

那么全新的1.5T-EVO2将三元催化器和颗粒物捕捉器移动到靠近发动机的排放控制模块里，实现了集成，这又能解决问题吗？

cGPF就是集成三元催化器和颗粒物捕捉器的总成，叫作「四元催化器」。

这种催化器说白了就是捕捉器和催化器共用滤芯，优势是能减少贵金属的应用，劣势是依旧会堵塞。

GPF的布局方式有三种，以三元催化器为参考，分别为前置、后置和集成cGPF；前置的GPF能让三元催化器的滤芯不容易堵塞，毕竟三元催化器处理的是经过过滤后的尾气，后置则都容易堵，集成式该怎么堵就怎么堵，只是对NOx/HC/CO的反应能力在堵塞后会被前置GPF加三元催化器的组合差一些吧。

综上所述，颗粒物捕捉器和三元催化器的集成除了控制成本以外没有其他意义，大众汽车目前面临的最大问题还是没有得到解决；至于1.5T-EVO发动机本身没有什么值得解读，kw/N·m的标准面对国产米勒循环1.5T是有相当差距的，重点是其匹配的变速箱仍旧是DQ型号的干式双离合，品质极低。

所以大众汽车是难止下滑趋势了，黔驴技穷，未来不可期。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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