民航到底需不需要超声速飞行，我想至少目前并不存在一个可以终结争论的答案。你可以认为需要，因为更短时的运输更契合这个节奏愈发紧凑的时代；当然你也可以认为不需要，因为不是所有人都愿意承担高昂的票价。但实际的情况是，自从协和号退役之后，在民用航空领域再也没有出现过超声速飞行。不管需不需要，没有才是最真实的结果。

对于短时间内出现可以商业化运营的超声速民用飞行器这件事，我持完全不乐观的态度。原因也很简单，就算我现在有一架成品的超声速民用飞行器，那我应该如何给它取得适航证？

且不论缩减碳排放到底是不是西方政客别有用心地套给我国的枷锁，至少减排这一鞭子同样实实在在地打在了民航飞行器身上。各大航发制造商为什么仍然在孜孜不倦地推进更高燃油效率的动力装置的研发？无他，只是因为标准在不断地苛刻化。如果对航空燃气涡轮发动机有一些基本的了解，那么就应该知道这些亚声速巡航飞行动力装置的巡航耗油率跟需要实现超声速巡航飞行动力装置的巡航耗油率相差很大，这也就意味着超声速民用飞行器的巡航耗油率根本没法用现有的适航标准去考核。当然，这只是举一个小栗子，而其他方面现有的试航标准，大多也不适用超声速民用飞行器。简单总结，如果有了超声速民用飞行器，那么就需要构架一个全新的适航体系。

抛开这些外部因素，我个人认为目前超声速客机研发仍需要解决的瓶颈问题主要有三个：一是噪声排放；二是连续大状态巡航；三是氮氧化物（NOx）排放。其中二和三主要都是动力装置设计的问题，简单解释就是飞行器进行超声速巡航时的阻力较大，需要更大推力来满足推阻平衡维持匀速飞行，发动机需要在更大的推力区间内进行长时间连续节流；此时发动机推力较大，涡轮前温度相较于亚声速巡航的发动机更高，在航空煤油-空气燃烧体系中会产生数量不少的氮氧化物，而这种高空氮氧化物大量排放显然是适航标准难以接受的。至于第一点噪声排放，虽然发动机高速喷流也同样会产生不小的噪声，但是在实际高空巡航过程中，真正对地面产生显著影响的是超声速飞行产生的声爆现象。

正是因为声爆的存在，当初协和号在服役时，主要执飞的是由英国飞往美国东海岸的跨大西洋航线，这条航线大部分的超声速巡航过程都位于大洋上，声爆几乎不会对人产生困扰。但是，这也严重限制了超声速客机可以执飞的航线，在民航从业者的观念里，超声速客机无法执飞跨大陆航线基本上已经根深蒂固。于是乎，解决超声速客机声爆问题成为了几近“灭绝”的继续跟进研究超声速客机方案的研究者们优先级最高的待解问题。

年4月2日的时候，

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