这款历经八度蜕变的大众神车，它还香么？

为了回答这个问题，我们的撰稿人在德国为大家找到了一辆水泥灰色的第八代高尔夫eTSI，配备有大众 的48V混动技术以及7速双离合变速箱，进行为期一个月的深度体验试驾。藉此机会，关于新一代高尔夫的好与不好，我们将在与它相处的这段时光中一一道来，也欢迎大家在评论区进行提问。

新一代高尔夫用一条从翼子板开始的弧线勾勒出了前脸，以上是发动机盖，以下是脸。这条“一字眉”带来了扁平的视觉效果，让它比上一代看起来宽了不少（实际上并没有）。加上这辆车的水泥灰颜色，总体的观感柔和且带有一丝冷峻，属于越看越顺眼的一辆车。

在灯光配置方面，大众为高尔夫提供了3种LED大灯以及2种LED尾灯，而我们拿到的这辆车则为基础版的尾灯配搭中档的LED大灯“IQ.Light”。这个灯光组合也会在国产版车型上出现，预计将会大范围使用在中等配置的车型上，因此具有一定参考意义，而 配无透镜的乞丐LED大灯则没有出现在国内的申报信息中。关于这套灯光的表现，我们将在持续更新的长期测试中慢慢为大家介绍。

在车身尺寸上，和第七代相比长了29mm、高了49mm、但却窄了10mm，反映到外观的感受就是第八代高尔夫显得敦实饱满了不少，看起来微微有肉，但实际却瘦身且长个儿了。

德国马路上越来越多第八代高尔夫，而其中大部分都只搭配16英寸最小尺寸的铝 轮圈，看上去十分别扭。我们拿到的这辆试驾车则配有17英寸VENTURA双色铝 轮圈，是我觉得和车身十分搭的组合，在舒适性和好看之间取得了平衡。很巧的是，这款轮圈也出现在了工信部申报图以及国产的首发车型上，这也是大家未来在国内能够买得到的配置。而在轮胎搭配方面，是我们很熟悉的米其林Primacy4，主打静音和舒适，对于这个级别车型来说属于比较均衡的选择。多得这套 的轮胎，让我们在测试中对这辆高尔夫8的行驶静谧性有着不错的印象，详细体验也将在长期测试中逐一和大家分享。

内饰：内有大不同

和上一代有什么相同之处？多媒体大屏幕从中控 立了出来，与仪表盘连成一体，实体按键精简到 ，这种设计思路也奠定了未来几年大众新车型的内饰风格。中控台顶部为软质材料，所有操作面板和屏幕边框都是高光钢琴漆塑料。

在行驶辅助系统方面，除了常见的限速提示、车道保持和ACC自适应巡航等，大众还把这些功能整合成了TravelAssist巡航辅助系统。只需打开ACC后按下方向盘左方的按键，第八代高尔夫就会自动接管车距控制以及自主转向，并且能根据当前限速自动调整跟车速度。你只需要轻轻触碰方向盘两侧的电容传感器区域，它就可以自己持续行驶。跟车的同时仪表盘也可以像特斯拉一样显示前方车辆的小动画，甚至可以把识别到的大货车显示出来，十分有趣。

大众很厚道地为高尔夫8全系标配了全液晶仪表盘，除了传统的双圆形仪表样式外还增加了导航地图模式、行驶辅助模式以及简洁模式，可以通过方向盘上的“VIEW”键进行切换。实际使用无论是界面切换还是动画流畅度都很高，没有出现之前大众车型液晶仪表界面切换那种卡顿感。抬头显示作为选装件出现，可惜试驾车并没有配备，也就无缘体验了。

第八代高尔夫的多媒体系统也是换代的重点之一，这套被称为MIB3（模块化多媒体系统3，德语ModularenInfotainmentbaukastens3的缩写）的全新车载系统和大众电动车ID.3是一样的，操作界面和逻辑都经过全新设计，是大众对产品数字化的重要一环。试驾车的车机为顶配的DiscoverPro系统，10英寸大屏显示效果十分细腻，且带有距离传感器，手指靠近屏幕就能预选所需功能。操作系统界面有借鉴苹果iOS的痕迹，动画的流畅度也可以媲美iPhone，上手操作没有任何难度。它能支持时下主流的手机互联协议，而且还能支持无线连接AppleCarPlay，对iPhone用户来说实在是很方便。而根据大众最近的习惯，国产车型的车机系统还会经过本土化，相信一汽-大众版的高尔夫会支持更多国产的互联功能及App。

作为 款全系标配Car2X车联网通讯功能的车型，第八代高尔夫是大众集团朝着自动驾驶方向下的一盘更大的棋。Car2X技术的功能在于，每辆车都是一个浮动的信息点，可以和周边车辆以及道路设施通过5.9GHz频段进行点对点沟通，完全不依赖网络基础设施。无论是前方有修路信息，或者是前方有车发生了事故，还是后面有执勤车辆靠近，它都能及时传递信息，能预防事故发生之余也提供了更多功能开发的可能性。在这辆车的菜单里，还能看到协助进行自动驾驶开发进行数据收集的选项，可见大众希望通过这项技术为更高级别的自动驾驶提供必要支持。

第八代高尔夫的操作界面设计还有一个很重大的改变，就是几乎完全取消了实体按键。无论是空调、音量调节，还是车灯的控制，都变成了触控板或是被融入到了多媒体系统菜单内，中控台上 一个能按下去的按钮就只有双闪按键了。这么做的确让车厢简洁了不少，没有了以往密密麻麻的按钮，中控台也能做得更薄。但在日常使用中，总得要分神去寻找二级菜单，而且触控条的手感卡滞，我认为这反而是增加了用户的操作难度。起码，能给我留一个实体音量旋钮也好啊。

不仅奔驰爱玩夜店风的车内氛围灯，第八代高尔夫也跟上了，夜间行驶的灯光效果不亚于BBA等豪华品牌。灯光色彩组合能跟随5种色彩主题进行变化，仪表盘以及多媒体系统菜单都会变为同一色彩主题，可玩性很高，也是十分吸引年轻买家的元素，让全新高尔夫不再是以前那辆沉闷的街车了。

大众在新车型上没有使用电子怀挡，也没有用日韩系常用的按键换挡，而是把换挡机构精简成为了一个小小的电子拨杆。其实它控制的是下方的一块机电单元，通过机电单元来控制变速箱进行挡位切换。在日常使用中，挡位切换操作十分轻松， 不适应的是驻车挡P挡和一键启停按键挨得太近，它们在一个平面上且形状相似，有时候想挂P挡却把车给灭了，这算是个小小的设计缺陷吧。

乘坐空间

在这辆中配的Style版上，就会标配一张名为ergoActive的人体工程学座椅，驾驶位带有多向电动记忆调节和按摩功能，腿托也可手动调整长度。织物和Alcantara面料的搭配使得触感十分柔软，但实际上承托力却很好，表面点缀有菱形花纹缝线，无论是坐上去或摸上去都让我很满意。而副驾驶就没有这般待遇了，座椅为全手动调节，且没有可调的腿托。

前排可调幅度却非常地大，能一直往后调到几乎顶住后排座椅。按照实测数据推算，高尔夫8的前排甚至可以坐进身高2米的驾驶员，这对于人高马大，且不怎么用后排的欧洲人来说可谓十分合理了。当然，要坐进四个正常身高的成年人，舒舒服服地出游还是没问题的。

动力总成

我们这台试驾车是属于eTSI动力序列，它不仅拥有一台代号EAEVO的1.5T涡轮增压发动机，同时也搭载了48V的轻混技术。当然，将来eTSI的动力序列也将会有1.0T三缸涡轮增压发动机的加入，但这台发动机和国内无缘。

不过这台大家熟知的1.5T发动机其实早就在改款后的第七代高尔夫上使用。第八代上这台的动力参数依然和先代车型保持一致： 功率维持在了千瓦/马力的水平，并可以在0rpm到rpm之间输出牛·米的峰值扭矩。

在bar油泵以及GPF(汽油颗粒捕捉器)帮助下，排放符合欧洲 的欧6d-temp标准。但这里要说明的是，EAEvo1.5T发动机所配备的GPF和国内第八代高尔夫初期上市EA1.4T的GPF并不属于同一类型。1.5T发动机所配备的GPF是属于近发动机布置方式，捕捉器和三元催化器合二为一，也就是所谓的“四元催化器”，这种方式更简单再生效率也更高，也不需要布置额外的压差传感器。国内1.4T上所使用的则是远发动机布置方式，GPF在车底，需要额外引入压差传感器以判断灰烬累积程度，更为复杂。

有些人可能会问了，说好的1.5T发动机去哪了？这里做个详细的说明：国产第八代高尔夫上市初始的确只有EA1.2T以及1.4T发动机的配置。而且国产之后要搭载的也并不是欧洲这台马力的EAEVO1.5T发动机，届时国内会和欧洲同步换装马力的EAEVO21.5T发动机，发动机最早投产时间在年年底，正式搭载车实车上将会是在年。简单来说就是国内大众整体跳过了“ 代”的1.5T发动机，直接上第二代的1.5T。所以大家也不用着急，该来的总会来的。

与这台1.5T发动机搭配的依然是DQ速干式双离合变速箱。别担心，虽然都叫DQ，但第八代高尔夫上采用的变速箱内部已经迭代到了第四代了，和当初大家心目中弱不禁风的干式双离合已不可同日而语。与此同时其操作机构也从之前的机械式换挡杆换成了现在的Shift-by-wire纯电控的换挡方式。

第八代高尔夫也是大众首台引入48V轻混系统的紧凑型车，凡是带48V轻混系统的车型均以eTSI尾标示人。相比起奔驰S、E53上那套“高配”版的48V系统，大众的这套48V系统的构造相对比较简单。整个系统仅有三个主要的功能部件：48V锂离子电池，48V-12VDC/DC转换器，BSG皮带式启动发电机。

而这套系统最核心的部件当属俗称BSG的皮带式起动发电机。这个电机主要提供了以下三个功能：启动发动机、动能回收、发动机助力。

启动发动机：皮带式起动发电机，顾名思义，这个电机不仅取代了传统发电机工作，还能在热机的状态下承担起动机的角色。由于48V电压高，在同样的电流下起动机拥有更强的启动功率，故能直接把内燃机带至接近怠速附近再点火。这样一来，发动机启停的时候再也不会听到传统12V起动机那种“嘎嘎嘎”的启动声音以及随之而来的振动与延迟。启动可以说是瞬间完成，大幅度提升了用户对启停技术的接受程度以及使用频率。

动能回收：这个技术也不是什么新技术，以前大众在Bluemotion车型上也有应用。但同样得益于电压的提高，这次BSG的瞬间 回收功率可以达到12kW的水平。大众宣称，在WLTC循环工况中，最多可以从总体的制动能量中（注意，这里不是整车动能）回收40%的动能。为什么不是像电动车那样达到70%甚至更高，这是因为BSG是与发动机曲轴相连的，这也就意味着它并不能脱离发动机的转动独自回收动能，中间必然有不少机械损失。反过来，这台电机也无法提供纯电行驶能力。

发动机助力：这个概念也很好理解，内燃机需要一定的转速才能输出令人满意的扭矩，小排量涡轮增压发动机的低扭更是不如人意。此时，电动机能瞬间输出峰值扭矩的特性就派上用场了。能在起步初期就提供轻快的驾驶体验。具体情况我们后面的试驾环节细说。

MQBEvo平台底盘没有什么本质变化

第八代高尔夫基于MQBEvo平台打造，细分代号为MQB37w。不过其硬件上并没有过多的变化，主要还是电气系统的变更。根据车型功率等级以及驱动方式的不同，欧洲版车型的前轴和后轴分别有两种和三种配置：对于 功率小于马力的车型，前轴的副车架以及车轮架均为铸铁材质，而对于 功率在马力以上的车型，为了降低前轴的重量，副车架和车轮架换用了铸铝材质，而下摆臂则继续保持钢材质。包括GTI以及准备推出的R车型也会采用此设计。

而后轴则和7代车型的划分一致，对于功率小于马力的车型则采用结构简单，成本较低的非独立悬架。而功率大于等于马力的车型将会采用四连杆的独立悬架，但材质为铁材质，副车架与车身之间不采用衬套相连，直接拧在车身纵梁上。至于四驱车型的车轮架则改用了铸铝材质，并且也在车架与车身之间加入了橡胶衬套。

除了理论上的解析，我们后续还会有和高尔夫7代底盘实拍对比的分析文章，敬请期待。

在底盘方面还有一个更新的点，那就是刹车系统。此次第八代高尔夫摒弃了传统的真空助力式刹车，换用来自博世的第二代iBooster电助力刹车。这里要注意的是，这个刹车依然是属于机械式刹车，刹车踏板与制动主缸之间是有机械连接的，仅是助力由真空改成了电机助力，非大陆MKC1那种Brake-by-wire的电控刹车。

改用iBooster主要有两个好处： 就是可以取消所有真空助力附件，大幅度缩小零部件体积。系统更加紧凑，能更好适配多种车型。第二是可以更方便的配合驾驶辅助系统以及混动系统。以往驾驶辅助系统，例如ACC自适应巡航都需要ESP单元来进行制动操作，无法直接用踏板来“模拟”驾驶员制动，所以很多时候制动过程并不流畅。如今刹车助力电机可以直接接管制动请求，从源头上模拟出更平滑的制动效果。此外还能支持混动制动刹车，对于这个48V的第八代高尔夫来说是意义 的。但理论是理论，后面我们看看实际效果如何。

加速测试

由于DQ变速箱没有弹射模式，所以一开始我们尝试在关闭ESP的情况下采取憋转速方式起步，结果前轮出现严重打滑且打滑不受调控。随后在多次尝试下，发现快速从刹车切换到全油门加速的操作方式对这台车来说是最快的。

在电池回收了足够的能量之后，我们测得8.45秒的成绩，和官方宣称的8.5秒几乎相同。整个加速过程平淡无奇， G值为0.57g，平均加速度为0.26g，每次升挡都很柔和。不过这里要指出的是，这个加速成绩仅能维持两次，在随后的加速中成绩越来越慢， 甚至慢到了8.9秒的水平。这从另一个侧面说明了，这台车真的和性能扯不上什么关系。

刹车测试

米其林Primacy4轮胎的极限抓地力还算挺不错的，在iBooster电助力刹车帮助下，紧急制动的 G值来得很快，车辆在整个制动过程中都有稳定的减速度，ABS作动打脚感觉轻微。整个过程平均减速G值达到了1.04g， G值为1.15g， 测得36.2米的成绩，对于这个级别的车来说表现已经足够好了。

但这里同样要指出的是，第八代高尔夫的刹车和加速一样，都是只能做两次真男人。在我们进行多次连续制动之后，制动距离从36.2米逐渐上升到了39.5米，热衰减现象较为明显。

油耗测试

油耗方面48V系统的确表现出色，我们测试油耗时的驾驶习惯已经是和欧洲的驾驶习惯相近，即：红绿灯及路口均以较大的油门起步，以不阻挡后方车流为目标，尽量贴近限速走。空调我们手动固定在了20℃，风量20%的位置。在配合预见式驾驶的情况下，我们测得了表显5.4L/km的好成绩。对于一款仅搭载轻混动的紧凑型车来说，这个成绩很杰出了。只可惜表显油耗稍微有点“快乐表”的意味。因为按真正的加油量来计算，实际油耗为6L/km，相差有0.6L/km。误差已经达到了10%。

我们推测，可能是由于测试过程中，发动机在滑行、减速的过程中频繁启停，车载电脑无法准确判断每次启停的所需要的油量导致的。不过话说回来，6L/km的油耗水平也算是同级别中的 水平了。只要你不是每次都是加速到红灯前才踩刹车，稍微有点预见性，提早松开油门，起步稍微温柔一点，这套48V系统可以在实际的驾驶工况中帮你省下不止一点点油。

驾驶感受

按下挡杆前方的点火开关，车辆并没有马上启动，而是在迟疑了大概2秒后才开始传来熟悉的咔咔咔的启动声。像极了柴油车在低温时启动需要等待片刻的场景。到这里又有朋友会问了，不是说好了有48VBSG启动电机吗？怎么还有传统咔咔咔的启动声？没错，在eTSI轻混车型上，12V的飞轮起动机依然保留。当水温低于50°C以及48V电池不够电的时候，车辆会切换回12V的传统起动机，并不是任何时候都是BSG电机在工作的。

在正式着车还未行驶之时，48V电机其实开始发挥作用了。因为在车内能明显感觉到，第八代高尔夫上这台1.5T发动机在启动之后没有了高尔夫7.5代上的那种类似柴油机般的振动与噪音。这是因为发动机在怠速的时候转速都是不稳定的，点火提前角需要相对应地进行调节。此时48V电机迅速对不稳定的发动机转速进行“削峰填谷”式的补偿，让火花塞一直都在 窗口期点火，进而降低怠速振动。

虽然在车内不开空调的情况下，依稀能轻微听到高压油泵哒哒哒的声音，但座椅上振动已经几乎不可查觉，仅有握住方向盘仔细体会才能感觉到由发动机舱传来的振动。有开过搭载大众1.5T车辆的朋友应该明白这里所描述的情况。国内的消费者总是在抱怨大众不引进1.5T，但实际上EAEVO这一代的1.5T在运转平顺性以及噪音上的表现远不如EA的1.4T。

由于我们这台车并没有配备驾驶模式选择按钮，全程都是以系统默认的程序进行。挂入D挡起步，在起步的那一瞬间，马上被快速的动力响应惊讶到了，心里不禁在问：这是我们认识的DQ双离合吗？起步不仅没有干式双离合典型的微抖动情况，而且扭矩的输出还如电动车一般迅速，也就是俗话说的“车非常跟脚”，起步轻轻一踩车马上就走，在市区频繁起步的时候甚至有种在开电车的错觉。

这种 的驾驶特性和48V电机密不可分。就如前面说的，48V电机会在起步的时候给发动机助力，电机瞬间就能输出峰值扭矩的特性大大弥补了小排量涡轮增压发动机在低转速下羸弱的扭矩输出。

随着车辆在市区游弋，DQ干式双离合变速箱表现也相当称职，每次换挡都是那么悄无声息。以正常速度行驶，升挡降挡没有任何顿挫，是的，是没有任何顿挫。而最容易出现顿挫的低速3-2降挡，也被48V系统所附带的3.0版本启停系统巧妙的掩盖过去了。因为在3.0版本下，车辆会在22km/h就早早的关闭发动机，变速箱进入空挡，自然也感觉不到降挡的顿挫感。倘若专门关闭启停系统，故意在中低速区间刹车油门来回交替，那的确还是能感受到不平顺的顿挫感，毕竟本质还是个双离合。

虽然双离合降挡顿挫的问题得到了“解决”，但同样在22km/h的时候，发生了一件我们觉得十分危险的事情：那就是在同样的刹车踏板踩踏幅度下，会突然出现制动力的大幅度减弱。体感上会感觉车辆在制动的过程中突然在往前冲，需要驾驶员再次大幅度增加刹车踏板踩踏力度才能保持先前的制动力。就这一点来说，要给 的差评。

究其原因，这台第八代高尔夫轻混车型和其他大多数混动车一样，采用了BrakeBlending，也就是动能回收与机械刹车结合的混合制动策略。这个混合制动的核心要点就是驾驶员保持同样刹车踏板的幅度下，合理分配两种制动力来源。虽然听上去简单，但却成为了各大车厂难题。

从大众的这份图上可以看出，踩下刹车的时候，是以BSG电机回收为主，机械刹车为辅。看上去也很简单，问题就是，当车辆到达22km/h熄火之后，BSG的回收力矩，也就是图上的红线消失之时，机械刹车（图上灰线）却没有及时补位，造成制动力的大幅度缺失，需要驾驶员重新再多踩制动踏板才能维持先前的制动力度。很明显，这就是刹车系统标定的过失。作为大众这么一个大厂，放行了这样状态的软件进入量产车，非常不应该！

虽然刹车很让人恼火，但48V系统 是一个神器。就如前面所说的，BSG电机功率足够强大，能直接把发动机拉到怠速附近再点火。实际体验下来就是当你的脚刚从刹车踏板上松开，还没开始移动到油门踏板上时，发动机已经完成点火，离合器已经在半磨合就绪了，只等驾驶员踩下油门踏板。整个启动过程若不是点火前后的声音差别，几乎就是无感的，振动极小，只要实际体验过，就再也回不去那12V的传统启停了。

悬架感受

悬架方面，我们的试驾车也没有选配DCC自适应减振，而是搭载了最多人选择的普通减振。整体来说，第八代高尔夫依然有经典德国车那种整体感，但在面对市区例如铁轨、接缝、以及坑洼路灯连续颠簸之时，悬架的弹跳比较明显，缺乏足够的韧性来吸收。特别是经过减速带之时，若不专门减速，前后悬的弹跳以及噪音甚至有可能会把车内乘客吓一跳。只有在面对长波路段的时候，体现悬架高级感的那种韧性才会又回来。在快速过弯之时，车身侧倾也较为轻微，能给驾驶员足够的信心去保持速度快速通过弯道。

驶出市区拐到郊外，深踩油门下去转速升高之后就会发现：毕竟还是一台1.5T的发动机， 马力摆在那里，48V电机仅能在低转速区间进行助力，一旦转速高了就原形毕露了。

在郊外，48V系统能支持车辆长时间的熄火滑行以降低油耗。如今大多数欧洲的自动挡车型在ECO模式下都具备了空挡自动滑行功能，但这时候发动机是继续在怠速运转的。只要配合上预见性驾驶，空挡滑行是比带挡滑行要省油的，所以这里不要在说带挡比空挡滑行省油，因为这种说法都忽略了带挡滑行的距离是远远小于比空挡滑行的距离的。所以更别说是关闭发动机的情况下，油耗得以进一步的降低。

根据我们的测试，实际驾驶中我们能在不使用空调的情况下做到超过一分钟的熄火滑行，国外媒体甚至能做到单次3分15秒的熄火滑行，远远大于大众宣称的40秒。

此外，这套轻混系统还可以配合ACC雷达以及地图数据，在不启用导航以及自适应巡航的情况在，都可以提前识别前方的慢车以及判断前方地形路况，通过动能回收，不用触及刹车踏板，就可以自动调整速度到合适的速度。就这套轻混系统的策略来说，相当智能相当好用。

接着我们又继而驶上了德国的无限速高速公路，为了更好地让发动机发挥出它的实力，我们切换到了S挡。这时的我们才发现，第八代高尔夫上的这台DQ变速箱已经把所有和运动性相关的设定都取消了，无论是快速换挡模式还是降挡补油，这台变速箱通通没有，一切都是慢悠悠的。好吧，的确买这台车的人也不会追求什么运动性，安安静静做好一台正常的买菜车就足够了。