我从来没有想到过一台重达2.65吨的大个子SUV会有如此强悍且稳定的性能表现，我也还没有在一台中大型SUV上体验过这种让我眩晕的加速。这如此暴力的表现，使得我不得不在文章开头就将它的性能测试结果告诉大家。

●加速测试

与许多电动车不一样，宝马这台iXM60是配有弹射起步模式的。是的，你没听错，电动车也有弹射起步模式！激活的方法也非常简单，只需要把驾驶模式调整到运动，左右脚分别将刹车和加速踏板踩到底便可激活！激活时不仅仪表盘有文字提示，车内有逐渐让人热血的模拟声浪，甚至于电机都会通过脉冲输出扭矩的方式前后抖动车身。这种仪式感十足的全方位感官体验，就一个词形容：绝了！

当我松开刹车的一瞬间，身体毫无意外地被“强行”按压在了座椅上，不过主观感觉上加速度来得并不突然。然而出乎意料的是，我居然在起步后2秒左右出现了轻微的眩晕感，等我反应过来时，时速早已“破百”。从车外面看，起步的一瞬间，空气悬架在牛·米这恐怖的扭矩作用下出现了较为明显的车头抬起以及车尾压缩的情况。但即便如此，四个轮胎均没有听到一丝打滑的声音，车辆就这么蹿了出去。

随后我们读取测试数值进行分析，车辆在19℃气温，87%电池电量的测试条件下，取得了3.78秒的“破百”成绩，这第一趟测试就比原厂3.8秒还快一点！再具体看加速度曲线便可发现，之前主观感受都得到了印证：iXM60在弹射起步后，其加速度并不是瞬间升到顶峰的，而且它峰值也并不特别突出，为0.g，但它却可以在70km/h内保持着超过0.8g的加速度，而正是这段长达2秒的高g值加速过程，让我产生了轻微的眩晕感。即便是随后的“破百”前，加速度依然能保持在0.5g以上。要知道，这可是一台车重接近2.7吨的庞然大物，这种性能已经让人瞠目结舌了。

更难能可贵的是，这套系统不仅随时可以进入状态，耐久性也十分出色，我们在随后连续进行了8次弹射起步测试，测试成绩均在3.8到3.86秒之间徘徊，发挥十分稳定。

●制动测试

当然，除了跑得快，制动对这么一台车来说也是十分严峻的考验。由于iX全系采用来自大陆集团的MKC1全线控Onebox制动系统，所以其制动踏板的回馈力度其实是系统模拟出来的，但即便如此，在紧急制动中回馈力度的建立十分线性且扎实，没有之前充满电子味的感觉。车身姿态也相对于加速来得更稳健。

最终我们在测试仪器上看到了35.7m的制动距离，初段减速度甚至可以下探至-1.26g！在整个过程中减速度均在-1g以下，真是“跑得够快，站得够稳！”

虽然这台iXM60是MPerformance的级别，但从性能表现来看，它已经拥有了超越MPerformance的表现。宝马在整车性能上的深厚造诣即便是到了电动时代，依然能造出令人惊叹的产品来。

●外观

普通版的iX车型我们同事已经进行过试驾，一样的部分我们就不在叙述了，具体可以参考这两篇文章：《抢先中文媒体独家！德国首试宝马iX》、《由内而外崭新呈现宝马iX国内首次试驾》。

我们这次拿到的iXM60是一台选装了砂金石红色主色的测试车，但这台测试车并没有选装M60独有的泰坦金外观饰条套件，还是保持了默认的亮黑色饰条包的配置，就连前面的自修复格栅装饰罩也是普通的银色样式。放眼看上去，整体外观和和选择了运动套件的其他iX车型差别较小。至于iXM60车型首发颜色暴风灰，现场只提供了展示车型，并不能试驾。不过这里要说明的是，砂金石红和暴风灰色在普通车型上，是需要选装运动套件才可以选的，而iXM60则标配了运动套件，倘若在街道上看到这两种颜色的iX，那很大概率将会是顶级的M60。

同场的还有选装了岩石灰颜色的试驾车，这台试驾车也同时选装了泰坦金外观组件，明显这车区别度就会比红色试驾车更明显。前格栅的底色也由银色变为了金色，让人一眼就可以看出这台车的不一般。

除了外观上有区别，这两台试驾车在轮圈样式的选择上也有差异。虽然两车轮圈均为最大的22英寸，轮胎也都是规格/40R22的倍耐力PZeroPNCS轮胎，轮胎内带有消音棉。但这台红色的试驾车选装了属于MPerformance改装件的双色轮圈，不仅表面采用铣削工艺处理，上面还带有碳纤维空气扰流板。而岩石灰的试驾车则选装了iX车系可选最高规格的亮面黑泰坦色双色轮圈。

如果说车头特殊底色的格栅还或许能让人看出这台车的不同之处，车尾的设计就有点过于低调了。除了泰坦金包裹的黑色iX以及M60标识外就没别的突出特点了，远远看上去其实并不好分辨具体车型。虽然M60只是MPerformance级别的车型，并不是定位于MPower，但它是iX车系里唯一带M标的，其实宝马可以在区别度方面做得更大胆一点。

●内饰

首先驾驶员所看到的仪表盘与HUD是最容易察觉不同的地方，仪表盘左上角新增了一个M的标识，提醒你这是一台带M标的车。

除了显示标识外，在功能上仪表盘也新增了g值象限图显示功能，不仅有实时纵向以及横向g值显示，还能记录最大g值范围，帮助驾驶员了解车辆的动态信息。当然了，HUD里也能显示g值状态，虽然并没有具体数值，但更有利于驾驶员在激烈驾驶时快速了解读取状态。不过很可惜的是，我们这一批试驾车软件还是早期版本，这两个功能都没出现。

同样缺失的还有主题模式，我们试驾车上搭载的主题模式只有默认的个性、运动和节能三种。按照计划，iXM60还会拥有舒缓和悦动这两种模式。前者是一种均衡的驾驶模式，会辅以座椅按摩功能，适合长时间轻松地驾驶；后一种则是除运动模式外，能从另一个维度挑起用户情感的模式，通过听觉和视觉给车内驾乘人员带来更为高昂的情绪。现场的宝马工作人员承诺，这两个模式很快就会通过OTA升级的方式交付给客户。

这里还得多提一句车内的模拟声浪系统，个人体验下来，是最不电子味、分级最细致的了，尤其在电车领域更是佼佼者，比之前试驾的i4M50上的还要更好，更真实。全力加速下，声浪会在频率变高的同时，通过频率重叠复用给予你一种车辆正在不断全力加速冲刺的感觉，而不是一下子就到顶了，而且还会在其中加入了一些“机械杂音”，模拟加速时那种全车机械部件都在工作的感觉。此外音量、音色、声浪进入和退出的速度均和踏板的角度、速率有关，调校设定做得非常细致，尽量模拟真实用车的声音，让人听起来很自然，并不抗拒。

●动力总成/电池/底盘悬架

相信大家对开头iXM60的强悍性能表现都颇感兴趣，下面我们就来看看，它是怎么做到这一点的。

要想“零百”加速快，无非就是两种途径，减轻车重或者加大牵引力，这是亘古不变的定律。对于电动车来说，减轻车重都是不太现实的途径，所以更多厂商选择的是后面一种方法。但这个方法也有局限，因为电机的功率是不可能随意增大的，车身大小、空间布局、成本等都是问题。

工程师永远都需要衡量工程的各方面因素，故宝马在第五代电驱系统的框架另辟蹊径：iXM60后轴电机依然为单个电励磁同步电机，但宝马使用了6相电机的结构，也就是采用了双逆变器的组合。逆变器最大输出电流也一举跃升到了安培的水平，相比起普通3相高出了不少。此外相比起iXxDrive50的后电机，M60的转子铁芯长度还增加了20mm。这样一来，光是后轴就能输出千瓦/马力的最大功率。

而前电机的部分则是采用和iXxDrive50车型一样的三相外励磁电机，最大功率为千瓦/马力。所以最终的结果是，在正常情况下，iXM60综合系统峰值输出来到了千瓦也就是马力，扭矩为牛·米。而当车辆启用我们文章开头的弹射模式时，起步阶段的恒扭矩阶段更是会把极限扭矩提升到牛·米，并可以持续十秒之久，输出惊人！

除了电机能力够强外，电池的放电能力也是很重要的一环。M60使用的电池和xDrive50的车型完全一样，即物理总容量为.5千瓦时、可用容量为.2千瓦时的电池包。NCM方形电芯来自于三星SDI，电池成组方式为5PS，额定电压为V。

但不知是否因为要频繁应对高功率输出，电池管理系统方面做了调整，电池充放电能力均有明显提升。在运动模式下，每次峰值输出的时间都很长，而且长时间高功率输出后只需非常短的休息便可重新满功率输出。

此外，我们也对iXM60进行了充电测试，在电池电量为19%时插入电枪，瞬间功率就可以飙升到千瓦，随后功率不断稳步爬升，在电量32%时达到最高功率千瓦，比官方称在45%左右才达到峰值功率要快不少。

最后，在10分钟的充电时间里，充电桩给iXM60提供了30.千瓦时的电能，车辆电池电量也从19%提升到了44%，平均充电功率达千瓦。宝马宣称，在快充桩上电量从10%充到80%也仅需35分钟，对于高速补能来说，这个成绩的确非常不错了。

至于底盘悬架，iXM60则标配了在xDrive40上需要选装的前后轴空气悬架。其电控阻尼减振器的阻尼特性场也根据M车型的特点进行了重新调整，后轴防倾杆刚度也因更大的后轴动力输出而做了增强。同样标配的还有后轮转向系统，后轮可以根据时速及方向盘转角，做最大3°的正/反向调整。

●驾驶感受

说了那么多，最重要的还是实际体验。此次我们的试驾路线包括了城市、高速以及山路工况，可以说覆盖面相当广。但无论是哪个行驶状况，iXM60纵向动力学，也就是驾驶性都给我留下了深刻印象，在运动模式下更是超出了我对一台MPerformance车型的期待。用一句话来总结：不同模式下都有小细节能让你感觉到，嗯！宝马是真的用心在造车。

启动车辆，默认个性模式，此时加速踏板的比例感十分好。也就是说无论在什么速度下，踩下同样加速踏板的角度，车子最终给到驾驶员的加速度反馈都是准确且线性的。驱动力来得迅速但又不突兀，线性感很好。在松踩切换的时候，扭矩过零的控制也相当不错，即便是小开度过零，颤动和加速度突变也无法察觉。

而在经济模式下，车辆也不会对动力有多少限制，默认模式下的比例感依然存在，但会削弱一些高频的踏板输入。也就是说，当踏板产生较为稳态的角度变化时，动力跟随踏板的比例线性感觉依然强烈，但它会对快速的脚部动作进行过滤，此时“允许”驾驶员有更多的脚部微动作，车辆并不会对这些动作做出响应。在我看来，这是在城市工况里最适合使用的模式。

而运动模式在我看来更像是更高一阶的运动增强模式，因为此时加速踏板的每一厘米动作会被电机坚决且迅速的执行到位，每一点微小的移动都会被转化成实际车身的动作。即便是在速度超过km/h也是如此，并不会因为进入恒功率区间而减弱输出。若此时快速踩下踏板，车内驾乘人员依然能感觉到后背像被猛打了一拳似，加速非常激进！松开加速踏板时也会短暂的快速负扭矩介入，之后才平滑滑行。

更重要的是，在运动模式下，三电系统峰值功率输出的持久性很好。哪怕电量低至20%，加速能力依然强悍。而且基本上只需松一下再踩加速踏板便可重新激活峰值输出模式，即便最后真的温度过高限制功率，短暂的休息便又可恢复到满功率模式。

就是这样，得益于优秀的放电性能以及热量管理，iXM60能轻松在电量不高的时候多次跑到电子限速的km/h极速。

另外要在这里特别提出表扬的是iXM60的制动系统。就目前我开过那么多的纯电或者混动车里，iXM60的制动系统是其中标定最完美的，没有之一。这里优秀的核心点就是，它的混合制动，也就是动能回收与机械制动之间的合作非常和谐，没有半点突兀的地方。

在D模式，也就是Adaptive自适应动能回收模式下，若前方无车，车辆是不会进行动能回收的。此时，无论是以什么力度、速度去踩刹车踏板，制动力和踏板反馈力的建立是非常成比例的，踩多少给多少，执行迅速且准确，就和加速踏板一样优秀，主观根本感觉不出来这回馈力其实是模拟的。

更难能可贵的是，此时若增大制动踏板踩踏幅度，让机械刹车介入并且减速到停止，整个过程异常流畅，丝毫感觉不到机械刹车的进入和退出，制动力能一直稳定地保持到速度为0。虽然这是一个在日常很常见的刹车力度调整场景，但很多车都无法做好。同行有媒体甚至有感而发：宝马应该把这套算法和调校卖给其他厂商，把这个调校功力普惠一下。

而B模式，也就是强回收模式下，iXM60是支持完全减速到静止的。但大家或许在其他车都遇到这样的问题：在时速7Km/h的时候（或早或晚，看传动比以及策略不同），车辆的电机通常都会退出动能回收，此时会由机械刹车完全接替减速工作。就在这个接替的过程中，很多车都会出现过渡生硬，顿挫甚至异响的情况，有时候车辆还会在停下来时后前后晃动。这在走走停停的城市工况中会比较烦人。然而iXM60在这种情况下完全没有任何不适，无论是完全松开到停止、稍微带点踏板角度到停止，或是在上、下坡的时候停止，这个动能回收到机械刹车的过渡，可以说是目前那么多新能源车型里完美的表现。

可能是由于驾驶性调校得过于细致，过于好了，相比之下iXM60的横向性能，也就是操控性方面表现就显得比较平淡了。

在低速行驶的时候，也就是城市工况，这套搭配后轮转向的悬架表现很称职，在狭窄的市中心区域，灵活性、指向性都很不错，开起来并不像是一台体重2.7吨，长度超过4.9米，宽度接近2米的中大型SUV。

哪怕配上这套22英寸、低扁平比的轮胎来走石板路，空气悬架也能很好的过滤掉高频振动，车辆里面可以说是波澜不惊。

同时，在极高速(例如超过km/h)时，车辆也表现得非常沉稳，变更车道和直线行驶稳定性都很不错。虽采用无框车门，但风噪与路噪都被压制在一个很低的范围内，整车行驶质感也是很优秀的。

但在这中间的速度区域，车辆的动态表现却让我有点摸不着头脑。特别是以中速连续通过左右弯道，抑或快速在山路上行驶时，车身左右晃动变得明显，就连扭动方向盘与车头开始作动那一下的初段响应也开始变得模糊起来。

随后我们就这个问题和宝马M部门的人进行交流，得到的回答是：“由于iX本来就是一款全新车，定位属性上都有别于以往车型序列，而iXM60又是第一次把iX和M做结合，所以它们并不想完全走老路子，全速域都把车辆全方位往性能上靠，而是想在纯电领域做新的尝试，根据这个级别客户的真实需求来打造车辆，有针对性地进行舒适性和操控性方面的平衡。至于最后的结果好不好，就让市场来判断吧”。

总的来说，iXM60在驾驶性方面的表现实在于好了，好得让我能够接受它在操控性上表现没有达到我的预期。至于这种策略灵不灵，就让市场来抉择吧。●总结：

iXM60的确是宝马做出的一个新尝试，许多人或许不能接受iX的设计，又或许不喜欢新的车内布局。但瑕不掩瑜，从工程学角度来看，宝马确实在它上面倾注了很多时间和knowhow，才能在电动车时代依然能做出开起来如此让人愉悦的车来，而iXM60这款车也名副其实配得上它全车的MLogo。(文/图/摄汽车之家海外特约作者编译/洪冰清)